Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.
| Где я нахожусь? | ||
Вы сейчас на необычном развлекательном сервере Pokazuha.ru : | ||
 Порядка четверти миллиона публикаций, разложенных по 270 темам. При таком огромном выборе каждый найдет что-то интересное для себя. Новые публикации каждые 5-10 минут;
Есть уникальная система запоминания просмотренного Вами, и отбора для показа ТОЛЬКО нового материала;
Ежедневно ставятся тысячи рейтингов. По ним система может выбирать для Вас самое интересное;
Есть возможность самому выложить что-то хорошее. И если это понравится народу - заработать на этом;
|
||
Турбинные паровозы (паротурбовозы) 
Публикация №1200733 от 31 марта 2014
10.1 (48) 
1592
Паротурбовоз — локомотив, в качестве двигателя на котором установлена паровая турбина. Несмотря на казалось бы, очевидные преимущества в виде высокого КПД, экономичности и возможности использования дешевого низкосортного топлива, этот тип локомотива, несмотря на несколько порой относительно успешных попыток постройки, предпринятых конструкторами различных стран (ранние попытки относятся к началу XX века, последние — к середине 50-х гг. XX века) не получил сколько-нибудь заметного распространения на сети железных дорог мира.
Локомотив М-1 американской железнодорожной компании "Chesapeake and Ohio locomotives" с силовой установкой в виде паровой турбины
Паротурбовоз Чезпик и Огайо М1 в Цинцинатти, 2/7/1949. Выпущено всего три модели, которые прослужили с 1947 по середину 1950-х.
Американский Юнион пасифик, 1939
Самый большой представитель своего класса на Пенсильванских железнодорожных линиях. Турбина S2 типа PRR № 6200 имела мощность 6900 л.с. (5100 кВт) и позволяла достигать скорости до 160 км/ч (100 миль/ч). Вместе с тендером локомотив имел длину 123фута (37,5 м). Паровая турбина представляла собой доработанную корабельную турбину. Несмотря на то, что механическая передача проще электрической, именно она и оказалась фатальным изъяном: турбины неэффективны при малых скоростях. На скорости ниже 64 км/ч она потребляла чрезмерно много пара и топлива. Однако на высоких скоростях S2 тянул тяжёлые составы практически без проблем и с высоким КПД. Плавность хода турбины обеспечивала намного меньшее ударное воздействие на путь в сравнении с обычным паровозом. Однако турбину сгубил низкий КПД на низких скоростях, и, как только на дорогу стали приходить тепловозы, других S2 больше не было построено. Локомотив был снят с эксплуатации в 1949 г., а в мае 1952 г. сдан в металлолом.
Английский Бейер с шведской турбиной от Люнгстрем, 1940-е годы.
"Jawn Henry" Паротурбоэлектровоз, 1954 год. Последний из могикан века пара на железной дороге...
паровая турбина -> генератор -> электродвигатель
Предпоследние из могикан - паротурбоэлектровозы Baldwin Locomotive Works серии M1, прозванные "Sacred Cow" ("Священная корова"). Серия из трех машин была построена в 1947-1948 годах и из-за множества проблем находилась в эксплуатации рекордно короткое время - лишь до 1950 года. "Sacred Cow" были на треть мощнее "Jawn Henry" и, между прочим, были вполне на уровне как самых мощных паровозов в истории - "Биг Боев" и локомотивов серии "Аллегейни"
Понравилось? Отправь друзьям
или себе в заметки:
или себе в заметки:
Дать рейтинг:
Комментарии
:
Добавить комментарий
Добавить комментарий
|
мук13
[12]
31.03.2014
0 | 4
Фига себе я даже и не слыхивал про такие, спасибо за публикацию
|
|
|
|
|
Sergey
[12]
31.03.2014
0 | 1
Да, турбина, штука нежная и высокооборотистая. Наверное, были проблемы с обслуживанием самой турбины и сложных редукторов. На паровозе, насколько я понимаю, есть только одна прямая передача...
|
|
|
|
|
A.M.
01.04.2014
0 | 0
Почему списаны? Просто послужили одним из этапов создания локомотивов с газотурбинной силовой установкой (ГТСУ). На момент времени, к которому относится публикация, дизельная силовая установка обычных тепловозов оказалась эффективнее. В настоящее время к идее газотурбинной установки на локомотивах вновь вернулись, т.к. созданы материалы и технологии для рабочих колес газовых турбин, могущих работать длительное время в условиях больших тепловых и механических нагрузок. Отсутствие в середине XX в. технологических возможностей для создания «долгоиграющих» высоконагруженных рабочих колес турбин — в частности отсутствие систем мат. моделирования и проектирования, не позволило в то время создать локомотивы с ГТСУ, способные составить конкуренцию «отработанным» локомотивам с силовой установкой на основе дизельного ДВС. Ну и свой вклад во «второе пришествие» локомотивов с ГТСУ внесло появление к концу XX в. высоковольтных и сильноточных полупроводниковых приборов и, само собой, микропроцессорной техники, сделавших возможным использование на локомотиве (не только с ГТСУ) асинхронных тяговых двигателей.
P.S. В середине 60-х газотурбовоз был построен и в СССР, но в настоящей публикации он не показан. |
|
|
|
|
babol
[12]
03.04.2014
0 | 0
У нас в СССР такие машины не разрабатывались. Во всяком случае у Рогова в книге о таких машинах речи нет.
|
|
|
|
|
|
A.M.
03.04.2014
0 | 0
У нас в СССР такие машины не разрабатывались. Во всяком случае у Рогова в книге о таких машинах речи нет.
babol,
ТОЧНО такие нет. Но ГАЗОтурбовозы разрабатывались аж дважды — в пассажирском и грузовом вариантах в середине 50-х — начале 60-х, и в начале 2000-х. Эксплуатация показанных в публикации машин показала на практике, что гибрид «ужа с ежом» (парового котла на колесах и паровой турбины с *механической передачей* на колеса) сильно — можно сказать фатально,— проигрывает в сравнении с паровозами на низких скоростях движения, т.е. при низких оборотах турбины, и становится сравним с ними (и даже превосходит) только при скорости движения более 100 км/ч. Кроме того, КПД турбины как двигателя сильно зависит от температуры окружающей среды, т.е. от разности температура рабочего тела на входе в двигатель и на выходе из него, а возможности пароперегревателя паровоза позволяли получать сухой пар со «смешной» для турбин температурой лишь до 300–400 °C, а особенности эксплуатации не позволяли охладить его (в конденсаторе) до температуры ниже, чем температура воздуха «за бортом». Эта особенность, кстати, делает предпочтительным использование локомотивов с ГТСУ в местах с холодным климатом или в холодное время года.Учитывая отрицательный опыт, в последующих разработках локомотива с ГТСУ (в т.ч. и в СССР) отказались от повторения паровоза и перешли к использованию в двигателях рабочего тела с более высокой температурой (продукты сгорания природного газа или газодизельной смеси) и отказались от неэффективной для данного типа силовой установки прямой механической передачи. Причем в первых газотубовозах в качестве эксперимента пробовали использовать в качестве добавки к топливу угольную пыль, вводя ее в струю «штатного» топлива, подаваемого в камеру сгорания. Но от этой затеи быстро отказались. P.S. М.б. Вы имели в виду книги В.А.Ракова «Локомотивы ……»? Про газотубовозы у него в книге упомянуто. |
|
|
|
Pokazuha
многим понравилось
многим понравилось
Pokazuha
многим понравилось
многим понравилось
Pokazuha
многим понравилось
многим понравилось
Pokazuha
многим понравилось
многим понравилось
Еще...
ВНИМАНИЕ!
pokazuha.tube НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.tube/view/topic.cfm?key_or=1200733
Последние просмотры
Написать нам
pokazuha.tube НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.tube/view/topic.cfm?key_or=1200733
Последние просмотры
Написать нам
